故障减少，等待也少：巴生谷“快捷通”怎样变好

2025年1月15日

改善公共交通需要各方齐心协力的努力。以下是关键所在：

如果你是巴生谷的通勤族，使用着“快捷通”服务（Rapid Rail Sdn Bhd）最繁忙的两条路线，即轻快铁格拉那再也和捷运加影线，则你会有“经常故障”的印象。

是的，你的想法与事实不远。

上述改进需要归功于快捷通的工程师和运营人员，他们不断致力于降低故障次数。

列车也不再那么拥挤，因为候车时间已有所减少。

高峰时段的候车时间只减一分钟，能如何显著减少车厢拥挤的问题？这动画片解释了：

2023年时，格拉那再也线列车的载客量达到 115%。这意味着高度拥挤的车厢！

去年，载客量已降低至98%。

颠覆性改变

什么原因使格拉那再也线和加影线得以改善？

国家基建公司团队表示，他们推动了一项颠覆性改变，即决定采用国际公认的行业标准--“平均故障间隔公里数”（MKBF）的衡量标准。

平均故障间隔公里数

正常营运

故障前
行驶距离

→

MKBF测量故障发生前的平均行驶距离。

想象一下，列车在损坏前行驶了这段距离。

修好后再行驶一段距离。

再次修好后，再行驶一段距离。

这些故障前行驶的平均距离，称为MKBF。MKBF的数目越高，意味着越少损坏。

根据这衡量标准，格拉那再也线的MKBF自2023年1月起改善了53%，加影线则提高51%。

快捷通公司在回应《当今大马》的声明中指出，平均故障间隔公里数是提升列车可靠程度和运营效率的关键绩效指标。对于国家基建公司来说，较高的 MKBF 可降低服务中断的次数，同时提升乘客满意度。

交通部的愿景是希望快捷通的平均故障间行驶公里数（MKBF）最终能达到100万公里，即每年故障不超过四次。

对故障的执着造就了成功

格拉那再也线工程部主任利曼查卡列（Leman Zakaria）专责确保列车持续行驶。他执着地监控和排除故障，以完成任务。

自2023年起，快捷通设有专业团队，通过使用专业工程软件，每天分析格拉那再也线所出现的故障。

每天的微观分析，可以帮助维修团队预见问题，并提前应对。

他举例，当某个故障重复发生时，就会立即被标记，以便团队可以迅速调查原因并提出维修建议。

维修措施包括更换列车的特定零件——即使制造商手册声称，该零件的使用寿命还没有到达尽头。

快捷通的控制中心不仅实时接收来自无人驾驶列车的反馈信息，包括它们的状况、速度和位置，同时也监控月台的拥挤情况。

格拉那再也线营运主任诺丁阿布巴卡（Noordin Abu Bakar）表示，利用这些数据，他们可以预测是否需要派出预备列车以舒缓拥挤问题，或在高峰时段部署工作人员来疏导人潮。

他说，中转站通常有派遣空车的需要，如高峰时段的中央艺术坊站。

诺丁指出，随着乘客量持续增长，特别线路扩展至巴生谷其他地区，格拉那再也线也越来越不胜负荷。

“乘客的需求是我们的挑战。即便班次每3分钟一趟，他们也会有更高要求。这就是主要的挑战。”

他补充，随着线路扩展，快捷通周边地区会有新的发展计划，进一步推高乘客量，带来更大的挑战。

每周与老板开会

此外，快捷通团队也不能掉以轻心的是，自2023年1月起，他们每周都要跟老板，即交通部长陆兆福开会。

会议选定在内阁会议后立刻召开， 国家基建公司总裁兼集团执行长莫哈末阿扎鲁丁会汇报一些关键指标，如乘客量，列车拥挤程度，故障的次数和原因，以及My50月票的销售量。

汇报非常详尽，就连坏了多少个灯泡、屋顶漏水的修补、厕所、电梯、手扶梯和其他设施是否正常操作等，公司总裁也需要一一汇报。

他也需要回应大众对于公共交通的批评，包括在社交媒体上广传的贴文。

《当今大马》获准出席去年的某次会议，当时网路疯传中央艺术坊车站太拥挤的照片。

当时他是这样回应的：

阿扎鲁丁说，每周简报是国家基建公司提高表现的关键措施，而其旗舰轻快铁线营运的改善足以证明它有效。

每周简报驱使快捷通团队立即解决问题，因为需要在下周会议时汇报进展，而会议也可让他们更快地取得必要的资源。

为了提高公众问责，国家基建公司自2023年6月起，也开始在其网站上发布关键指标的表现。

这有助我们提高表现，因为我们清楚需要在乘客量、可靠程度和可用性方面交出什么成绩。

此外，若我们需要交通部或部长的帮助，也能立即取得。

莫哈末阿扎鲁丁

国家基建公司总裁兼集团执行长

乘客是否认同已有所改善？

设计缺陷

无论如何，公交使用者维权组织“Transit Malaysia”强调，格拉那再也线只是巴生谷交通系统的一小环。

“Transit Malaysia”联合创办人莫哈末祖卡纳音（Muhammad Zulkarnain Hamzah）表示，事实上，在全国大都会地区当中，大吉隆坡区是唯一火车乘客量超过巴士乘客量的地区。

他表示，如果缺乏有效的公交服务和便捷的人行道，巴生谷的铁路系统将继续困扰于“第一里”和“最后一里路”的问题，即来往车站的交通不便。

倡导改善吉隆坡城市规划的组织“Urbanist KL”补充，人民对汽车依赖依旧日益增加，越来越多高速大道切断了人行道，加剧了行人和脚踏车基础设施不足的问题。

“除了降低高速大道的数量，也可通过征收拥堵费及更高的停车费，以减少人们开车进入市区和对轿车的依赖。这些收入则应用来改善公共交通。”

巴士数量亟需提升，采购工作已在进行中

Urbanist KL说，如今只有约千辆巴士在大巴生谷行驶，但像这种大都会区理应有更多的巴士。

交通部长陆兆福承认，大巴生谷需要至少4000辆巴士，而政府正在采购一部分。

如今，国家基建公司正在采购310辆柴油巴士、250辆电动巴士和货车。

快捷通巴士代执行长古贾米尔（Ku Jamil Zakaria）表示，某些繁忙道路如吉隆坡市中心的安邦路的巴士专用道的乘客量也很高，而快捷通巴士希望能在高峰时段把该路线的巴士班次提高至每5分钟一趟。

“同样的巴士班次也可在其他繁忙路段，如旧巴生路和云顶吉冷路（Jalan Genting Klang）落实。”

他说，他们正在研究这项服务需求，并收集数据，以便在其他地区复制这一做法。

巴士服务的成功至关重要，这将确保城市对捷运和轻快铁服务的重大投资获得回报。

祖卡纳音说，任何城市的铁路在没获得足够的辅助服务下，都无法充分地发挥其所有的潜力。