2025年1月16日
应召交通服务把乘客与车站连接起来，或能为吉隆坡公共交通吸引更高的使用率。
随着吉隆坡轨道网逐步开展，越来越多巴生谷居民能接触轻快铁、捷运或单轨火车的铁路交通。
吉隆坡快捷通（Rapid Rail）自1996年开始启用第一条轻快铁以来，已迅速扩展。
无论如何，目前只约10%的居民，每天使用吉隆坡快捷通系统，包括轻快铁、捷运或单轨火车。
而问题症结之一就是“第一里”和“最后一里路”的连接，对很多人而言，车站往返并不方便。
以轻快铁“南北花园站”（Sri Rampai）为例，它坐落于混合发展区，周遭有购物中心、住宅区、公寓和商业建筑。
根据马来西亚诺丁汉大学和马来亚大学于2020年发表的研究报告，若要从最临近的住宅区，即南北花园步行前往车站，尽管车站至住家的直线距离只有区区400米，但实际的步行距离却长达2.5公里，耗时半小时。
研究人员以南北花园、亚洲再也（Asia Jaya）和美和家（Miharja）三个车站为例，发现通往车站的步行距离远远超过其他国家的大城市，如新加坡步行至地铁站的平均距离为631米，或韩国部分地区的步行距离不到800米。
后期建的捷运线也有类似问题，如万达镇车站，仅距离敦依斯迈花园的Burhanuddin Helmi 二路以东150米。
“Transit Malaysia”联合创办人莫哈末祖卡纳音（Muhammad Zulkarnain Hamzah）指出，从该住宅步行至车站耗时超过半小时，这远远超过应有的“十至二十分钟”法则。
如何把乘客和车站连接起来？
祖卡纳音认为，在如吉隆坡的大都会地区，巴士可以弥补快捷通系统的不足。
但巴士经常塞在吉隆坡的车龙里，导致到站时间不可靠，通勤者需等待更长时间。搭巴士意味着短短5公里的路程，或许要耗时1小时。
快捷通应召厢型车（DRT）是一种新型的城市交通实验，或可解决这个问题。
它是这样操作的。
应召交通解决了两大问题，使乘客不必久等，因为该服务覆盖范围小；此外，乘客也无需绕大圈或长时间受困于车龙中。
这种应召交通服务依然处于试验阶段，涵盖大吉隆坡多数地区，并有三家营运商，即Kummute、Trek Rides和Mobi。
应召交通服务覆盖范围
放大地图查看车站地点。
成果如何？
巴生谷的巴士营运商“快捷通巴士”，在试验初期仅有20辆厢型车来覆盖9个轻快铁车站的范围，结果反应非常热烈，如今已订购多300辆厢型车准备扩大服务。
快捷通应召交通于2024年5月启用时有20辆厢型车，并在首半年内载送了22万2595名乘客。大部分乘客的等待时间仅9分钟，平均花11分钟抵达目的地。
以沙亚南的阿南美嘉（Alam Megah）为例，快捷通的接驳巴士以往一天只载送40人，但应召交通的乘客量翻了2倍。
乘客受访时表示，应召交通让他们可以仰赖公共交通来通勤。
更重要的是，按需预约的功能节省了他们的宝贵时间，不必再匆忙地赶往巴士站等车。
对于忙碌的城市人来说，省下的额外几分钟可用来休息或赶紧吃个早餐，有助整体的身心健康。
未能尽善尽美
不过，一如所有的新服务，应召交通服务初期难免有些瑕疵。
乘客反映说，一如传统巴士，应召车也会在繁忙时段陷于车龙中。
此外，等待时间并不固定，例如你预约了某个时间，但临时却会有变化，被安排到下一班车。但到目前为止，它还是很有帮助的。”
但高峰时段的等车时间偶尔会不稳定，一开始显示4分钟，然后突然变成6分钟。
权宜之计？
倡导改善吉隆坡城市规划的组织“Urbanist KL”表示，即便应召交通为吉隆坡市民带来极高的附加价值，但它始终只是辅助服务，而不是最终解决方案。
“虽然应召交通在大吉隆坡地区可协助通勤，但它理应只是辅助，而不是取代根本的解决方案，如城市规划时更妥善地连接公交和快捷通系统、鼓励步行和骑脚车，以及建立健全且频密的巴士系统。”
“毕竟，应召交通使用的也是车辆，并会加剧交通阻塞、污染和碳排放。它也在首重汽车的基础设施框架下运作，比如宽阔的道路和高架高速公路，这也是造成第一里和最后一里路问题的主因。”
“Urbanist KL”认为，若要治本，就需投资在更优异的城市规划——以提供更永续的长期解决方案，而非仅依赖一个高度补贴的科技产品来“快速解决”问题。
祖卡纳音附和说，应召交通比传统巴士能更好地穿梭住宅区载客，但真正的解决方案是更好的城市规划。
他补充，重组管理方式也能彻底改变吉隆坡公交系统。
“这包括让财政部监管所有城市交通的资产，并设立一个独立的城市交通和规划机构。”
他说，在这种情况下，吉隆坡快捷通就可更好地与各个利益相关者合作，包括地方政府、规划单位及工程部，而不仅限于交通部所管辖的机构而已。
“新加坡有陆路交通管理局，伦敦有伦敦交通局，温哥华有运输联线（Translink），大吉隆坡地区也需本身的区域交通管理机构，管理这个高度城市化地区的所有交通事务。”